ÇOĞUMUZUN BİLMEDİĞİ KABOTAJ BAYRAMI

Erdem Yücel
766 views

Türkiye dünyanın en çok bayramı olan ülkelerinden biridir. Bu bayramlardan ikisi dini diğerleri ise milli bayramlardır. Yakın tarihlerde onlara bir de 27 Mayıs eklenmiş, sonraki yıllarda ondan vazgeçilmiştir. Bayramlardan bazılarını önemser, bazılarını ise dostlar alışverişte görsünler diye kutlarız. Hatta bazılarının neden bayram olduğunu çoğu insanımız bilmez…

Bayramlarda, önüne arkasına gelecek günlerle birlikte kaç gün tatil yapacağımızı düşünürüz. Böyle olunca da bayram bayramlığından çıkarak tatile dönüşür. Bayram değil de turizmcilerin yüzlerinin gülmesi daha ön plandadır.

Bayramlardan Kabotaj Bayramının ne olduğunu acaba içimizden kaç kişi biliyor?

Gazetecilik içgüdüsüyle merak edip sorup soruşturdum ve işte o zaman acı bir gerçekle karşılaştım.  İnsanlarımızın büyük çoğunluğunun bu bayramdan haberi bile yok…

Kabotaj Bayramı olan 1 Temmuz gününün gazetelerine her zaman merakla bakmışımdır.  Yazılı, görsel ve internet basını bu bayramdan söz etmez. Nadiren de önemsemediklerinden veya bilmediklerinden küçük bir haber olarak bir köşede geçiştirirler. Çoğu sözünü bile etmez…

Boğaziçi’nde çocukluğumu yaşadığım günleri yazılarımda ve anılarımda dile getirmeye çalışmıştım. Kuzguncuk’ta yaşadığım o günlerde Boğaza hâkim evimizin pençesinden denizi seyrederken, sabah saatlerinde bayraklarla süslenmiş gemilerin, teknelerin düdüklerini dakikalarca öttürdüklerini izlemiştim. O günün geceleri ise gemiler ışıklarla donanır, Boğaziçi’nde adeta bir ışık gösterisi yapılırdı. Şirketi Hayriye’nin bayraklarla süslenmiş yolcu taşıyan gemileri düdüklerini öttürerek iskeleden iskeleye gidip gelirlerdi.

O günlerde vapurların neden düdüklerini çaldıklarını, geceleri de neden gelin gibi süslendiklerinin nedenini babama sorduğumda; “Bugün 1 Temmuz Kabotaj Bayramı” demişti. Kabotajdan bir şey anlamadığımı bakışlarımdan fark edince de “Denizcilik Bayramı” diye sözünü tamamlamıştı. Çocuk aklımla Denizcilik Bayramının 1 Temmuz ile ne ilgisi var, vapurlar gündüzleri bayraklarla, geceleri ışıklarla neden süslenir, düdüklerini neden çalarlar?  diye düşünmüştüm.

Yıllar sonra, kökeni Fransızca “Cabotage” olan Kabotajın bir ülkenin kendi limanları arasında gemi işletme hakkı olduğunu öğrenmiştim. Türk Hukukuna göre de Kabotaj kendi karasularında, akarsu ve göllerinde gemi bulundurma, onlarla gidiş geliş ve taşıma yapabilme hakkı olarak tanımlanmıştır.

Devletlerin kendi limanlarında, karasularında bayrağını dalgalandıran gemileriyle ulaşımı sağlama hakkının uluslararası ticarette büyük bir önemi vardır. Ülkeler bu haklarını kullanarak, vatandaşlarının yararlanmasını sağlamak ve ekonomilerine katkı yapmak amacıyla yabancı gemilere yasak koymuşlardır. Nitekim deniz hukuku ve ticareti yönünden devletler Barcelona’da 1921’de bununla ilgili bir sözleşme imzalamış, ardından II. Dünya Savaşı sırasında 1944’de Chicago Konferansına katılanlar da bu yönde önemli kararlar almışlardı.

XVI. yüzyılın ortalarında İngiltere Deniz Ticaret Hukukuna dayanarak ilk kez Kabotaj hakkını kullanmış ve onu diğer devletler izlemiştir. Avrupa’da deniz hukuku yönünden ve kendi çıkarları doğrultusunda böylesine gelişmeler olurken, Osmanlı Devleti bu hakkını geleceğini düşünmeden ve hep güçlü olacağını sandığından 1535’de kapitülasyonlar yoluyla bu hakkı önce Fransa’ya tanımış, ardından Venedik ile Cenevizli Tüccarlar da aynı haktan yararlanmışlardır. Osmanlıların bu bonkörlüğü akıl alacak gibi değildir. Bir devlet düşünün ki, kendi limanlarında

deniz ticareti yönünden hiçbir varlık gösteremeyen Osmanlıların Selanik, İstanbul ve İzmir limanları tamamen yabancıların elinde bulunuyordu. Değişik tarihlerde yabancı ülkelere tanınan ayrıcalıklar ülkeyi ekonomik yönden gözle görünür şekilde dar bir boğaza itmiş ve deniz ticaretinin de önünü kesmiş oluyordu. Türkiye’de üretilenlerin yurt dışına gönderilmesi, ülke içerisinde yolcu ve yük taşınması, hatta posta seferleri bile yabancı devletlerin tekelinde bulunuyordu.

II. Meşrutiyetten sonra Osmanlı denizciliğinde askeri ve sivil gemi sayısında artış olmasına rağmen I. Dünya Savaşında bunların çoğu batırılmıştı. Cumhuriyetin ilanından sonra ise Türkiye’nin elinde yalnızca 23.000 tonilatoluk gemilerin kaldığı denizcilikle ilgili kaynaklardan öğrenilmiştir. Türkiye’de İstanbul, İzmir ve Mersin limanlarının yanı sıra Akdeniz, Ege, Marmara ve Karadeniz’de sadece küçük iskeleler bulunuyor, yabancıların büyük çaptaki gemileri bu limanlardan çoğuna yanaşamadığı için yolcuların yanı sıra yükleme- boşaltma, mavnalarla ve kayıklarla yapılıyordu.

İzmir’in kurtuluşundan beş ay sonra, Lozan Antlaşması’nın imzalanmasından da dört ay önce, yeni Türkiye Cumhuriyeti için son derece önemli olan İktisat Kongresi 17 Şubat – 4 Mart 1923 tarihleri arasında yapılmıştır. İzmir’de Banka-Han’da yapılan ve her kazadan sekizer kişinin gönderildiği kongre 1135 delegenin katılımıyla toplanmış ve önemli kararlar alınmıştır. Anadolu kurtuluş hareketinin ekonomisi ve bağımsızlığı üzerinde durulan kongrede çeşitli tebliğler sunulmuştur. Bunlar daha sonra “İktisat Esaslarımız” isimli bir kitapta toplanmıştır.

Dönemin İktisat vekili Mahmud Esad Bozkurt İsviçre’de doktorasını kapitülasyonlar üzerinde yapmış bir ekonomisttir ve 17 Şubat 1923 günü kongrede yaptığı konuşmasında;

“İktisat Kongresini toplamaktan amaç, Türkiye’nin her tarafı bir olduğu halde, mesafenin uzaklığından ve yolların kötülüğünden, üzülerek söylemeliyiz ki

İstanbul’daki tüccarlarımız Avrupa’nın uzak memleketlerindeki tüccarları, İstanbul’daki çiftçilerimiz, uzak memleketlerdeki çiftçileri tanıdıkları halde Erzurum’u, Diyarbakır’ı, Bitlis’i tanıyamayacak kadar kötü durumdadırlar.” diyerek önemli bir noktaya değinmişti.

İktisat Kongresinde denizcilik sorunları da görüşülerek önemli kararlar alınmıştır. “Ticaret-i Bahriye Meseleleri” başlığı altında; Türkiye kendi limanlarında yabancı bayrak taşıyan gemilerin ticaret yapmamasına gayret edecek, böylece kabotaj sorunu çözülünce, bağımsızlık hakkı sağlanmış olacaktır. Ayrıca armatörlere gemi alabilmeleri için olanaklar sağlanacaktır. Sermaye bulunabilmesi için deniz ticaret sigortacılığı ile ilgili bankalara ihtiyaç olduğu, hükümete ait arazilerden tersane olabilecek yerlerin bedelsiz olarak bu alanda uğraşanlara verilmesi kararlaştırılmıştır. Ülkedeki yetersiz gemi yapım tezgâhlarının geliştirilmesi, onlara gereksinim duyulan malzemelerin, deniz yükleme araç ve gereçlerinin, motorlarının ülkeye getirilirken vergi alınmaması, yapım tezgâhlarındaki ustaların beş yıl vergiden muaf olmaları da alınan önemli kararlar arasındaydı.

Üç yüz tondan fazla yükleme yapmaya uygun araç ve gereçleri yapacak tezgâhlara hükümetin ödül vermesi, deniz taşıma araçlarının sigortalanması, Karadeniz ile Akdeniz’de limanların yapılması, deniz ürünleriyle ilgili esnaf derneklerinin kurulması ve balıkçılığın desteklenmesi de kongreye sunulan öneriler arasındaydı.

Denizcilik ve deniz ticaretinin ağırlık verildiği kongrede Atatürk, ülke sorunlarına ayrıntılı biçimde değinirken Türk denizciliğine de önemli bir vurgu yapmıştır:

“Efendiler… Bahriyemizi köklü ve ciddi bir biçimde düzeltip geliştirmeyi düşünmeliyiz. Bu konuda ağırlıklı konu özellikle seçkin kişileri gerekli donanımla yetiştirip, ondan ülkenin ivedi gereksiniminde yarar sağlamaktır. Bunu yaparken de her halde ülkenin gücü üzerinde hayale dayanan düşüncelerden uzak kalmaktır. Bu arada denizciliğini güçlendirmek, gemi satın alarak ya da üretilerek ülkenin gereksinimleri için kullanmalıyız. O zamanki deyimle, Türk bahriyesini dünyada güçlü bir noktaya getirmek; üç yanı denizlerle çevrili olan ülkede deniz ticareti ve taşımacılığından en yüksek verimi elde etmek…” (1)

İzmir İktisat Kongresinde Türk limanlarından ve Türk işletmelerinden alınan vergilerin yabancılarınkilerden çok fazla oluşu ayrıntılı olarak gündeme getirilmiştir. Bunun kaçınılmaz sonucu olan ekonomik baskıdan Türkiye’nin kurtarılmasının üzerinde durulmuştur.

Türkiye kabotaj hakkını bütünüyle elde etmiş, yabancı baskıdan kurtulmuş ama ortada önemli bir sorunla karşı karşıya kalmıştı. Türkiye’nin bu hakkını tam olarak kullanılabilmesi için içeride ve dışarıda taşımacılık yapacak gemileri yetersizdi. Bu açığı kapatmak üzere yabancı gemi acentelerinden bir süre daha yararlanmak zorundaydı. Yabancı acenteler menfaatleri sarsılacağından Türklerin kabotaj hakkını elde etmesine karşıydılar. Sonunda 1 Ocak 1923’de kabotaj yapmakta olan liman hizmetleriyle uğraşan işletmelerin 31 Aralık 1923 tarihine kadar mevcut işlevlerini sürdürebilecekleri kararlaştırılmıştır.

Lozan Barış Antlaşmasının imzalandığı güne kadar yapılan diplomatik görüşmelerde, Türk heyetinin üzerinde özenle durduğu konuların başında kapitülasyonlar gelmiştir. Lozan’da yapılan görüşmelerde kademeli bir çözüme gidildiği açıkça görülmüştür. Bununla ilgili olarak yayınlanan ortak bildiride Türkiye’nin de yer aldığı ülkeler kabotaj ve liman hizmetlerinin antlaşmasının yürürlüğe girmesinden sonra Türk Bayrağını taşıması gerekliliği kararlaştırılmıştır.

Türkiye’nin bugünkü Ticaret Sözleşmesini imzalayan devletlerin gemilerine 31 Aralık 1923 tarihine kadar yük ve yolcuları için gidip gelme, limana yanaşma ve ticaret konusunda öngörülen kolaylıkları, hiçbir devlet yararına ayırım gözetmeksizin sağlayacağı da belirtilmiştir. (2)

Lozan’da görüşülen denizcilik konularının ardından 26 Haziran 1924 tarihli Bakanlar Kurulu konuyu inceleyerek Türkiye denizciliği konusunda geniş bir rapor hazırlamıştır. Bu rapora göre Türkiye’nin özel ve devlete bağlı işletmelerinin elinde bulunan gemiler, şilepler, römorkörler ile ilkel iskeleler ve limanlar arasında yükleme yapıp mal ve insan taşıma işinin altından kalkamayacağı biliniyordu. Bu nedenle Lozan’la kabotaj hakkı arasında bir geçiş dönemine ihtiyaç vardı ve dengeli bir yolun izlenmesi gerekiyordu. Yabancı gemi işletmeleriyle Ticaret Bakanlığı arasında bir sözleşme akdedildi. O tarihlerde yabancı gemi işletmelerinden en etkin olanlar Servizio Maritimi Italiano, Lloyd Triestino, Compagnio Nvigazionu İtaliano, Messagerie Paquet et Fresine, Khidiv Constan Lines, Nelerman Lines isimli İtalyan, Fransız ve İngiliz şirketleriydi. Görüşmelerde varılan sonuçlara göre yabancı gemiler Türkiye kıyılarında çalışırlarken Türk madeni ve kömürü kullanacaklar, gemi çalışanları TC uyruklu olacak, Türk mallarının yabancı ülkelere taşınmasında indirim uygulanacaktı. Ayrıca yabancı bandıralı gemiler üç ayda bir etkinliklerinin ayrıntısını gösteren istatistikler hazırlayarak bunu Türk Ticaret Bakanlığı aracılığıyla hükümete sunacaklardı.

Bu geçici dönemde alınan kararlar kabotaj hakkının tam olarak ele alınması ile bütünüyle ortadan kaldırılmıştır. 24 Temmuz 1923’de imzalanan Lozan Barış Antlaşması’nın ardından 19 Nisan 1926’da kabul edilen 815 Sayılı Yasa ile “Türkiye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dâhilinde İcra-i Sanat ve Ticaret Hakkında” kanun yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. (3)

Bu kanun bir bakıma Kurtuluş Savaşından sonra Türk ulusunun denizlerde kazandığı bir başka zaferi olmuş, Osmanlının vermiş olduğu kapitülasyonlara dayanan bu hakkı tanımayarak denizlerine ve limanlarına hâkim olmuştur. Böylece yabancı gemilerin dış ülkelerden aldıkları yük ve yolcuları Türk limanlarına getirmeleri ve yalnızca dış ülkelere götürebilmek için yük ve yolcu alabilmeleri yasallaşmıştır.

1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu ile 8333 Km’lik kıyı şeridi olan ve üç yanı denizlerle çevrili Türk karasularında yolcu ve yük taşıma hakkı yalnızca Türk gemilerine verilerek ülkemizin denizlerinde bağımsızlığı sağlanmıştır.

Türkiye Cumhuriyeti millî ekonomiyi öne çıkararak yabancıların Osmanlı döneminde kapitülasyonlardan yararlanarak kurdukları ticaret işletmelerini satın alarak millîleştirme (devletleştirme) girişimlerine de başlamıştır. Böylece İktisat Kongresinde alınan kararlar ve Kabotaj Kanunu doğrultusunda Türk karasularında yabancı devletlere ait gemilerin ticari faaliyetleri engellenmiştir.

Türkiye Cumhuriyeti kıyılarının bir ucundan diğerine yolcu ve yük taşımak, limanlarında römorkör kılavuzluğu yapmak başta olmak üzere her türlü hizmet Türk gemilerinin olmuştur. Onun yanı sıra Türkiye karasularında her türlü deniz ürünlerinin elde edilmesi, denizden kum, çakıl çıkarılması, dalgıçlık hizmetleri de bu kapsamdadır.

TBMM tarafından 20 Nisan 1926 tarihinde kabul edilen, aynı yılın 1 Temmuz’unda yürürlüğe giren ve günümüzde pek az kişinin bildiği Kabotaj Bayramı, en az diğer bayramlarımız kadar önemli bir bayramdır.

Üç tarafı denizlerle çevrili Anadolu’da bunu bir uygarlık olarak gören Atatürk, hükümet programını 1937 yılında açıklarken “Denizcilik sadece ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler, gemiler, limanlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları kulüpleri kurulacak ve korunup geliştirilecektir.” diyerek konunun önemini bir kez daha vurgulamıştır.

Kabotaj veya Denizcilik Bayramı olarak kutlanan bu bayram denizciliğimizin tanıtılması, sevdirilmesi ve yaygınlaştırılması için son derece önemli bir bayramdır. II. Dünya Savaşının ardından ABD az gelişmiş veya savaşta ekonomisi bozulan ülkelere Marshall yardımı adı altında yaptığı yardımla karayollarına, kara taşıtlarına ve ziraat araçlarına öncelik tanıyınca, demiryollarıyla denizyolları geri plana itilmiştir. O günlerin yanlış politikasının sonucu olarak Türkiye’nin de denizcilik sektörü büyük zarar görmüş, neredeyse özel şirketler dışında hemen hemen ortadan kalkmıştır. Dolayısıyla İstanbul’da Boğaziçi iskeleleri arasında yolcu taşıyan, bir zamanlar Şirketi Hayriye’nin sonra da Devlet Deniz Yollarının vapurları da ortadan kalkmıştır. Karadeniz’den Akdeniz’in en uç noktasındaki limanlar arasında yolcu ve yük taşıyan gemiler de seferlerini iptal etmiştir. Bir zamanların adı İstanbul, Ankara olan ve benim de seyahat edebildiğim yolcu gemileri ya satıldılar, ya da kızağa çekildiler.

Gönül ister ki; Kabotaj Bayramı ile denizciliğimiz yeniden eski günlerine döner, limanlarımız arasında yolcu ve yük taşımacılığı önem kazanır.

NOTLAR

1- Prof. Dr. Kemal Arı, “Milli Denizcilik” Bütün Dünya, Başkent Üniversitesi, Ankara 2017, S.2017/01, s.5962.

2- Lozan Barış Konferansı Tutanaklar-Belgeler (Çev: Seha L.Meray) Yapı Kredi Yayınları, s.224.

3- Prof.Dr. Kemal Arı, a.g.e, s. 37-41; İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, İstanbul 1923, Teşrinisani, s.24; Seha Meray, a.g.e,s.224; Eser Tutel, Seyr-i Sefain: Öncesi ve Sonrası, İletişim Yayınları, İstanbul 2006.